Der Kern der Behauptung stimmt nicht.
„E-Autos sind wegen der Akkuproduktion klimaschädlicher als Verbrenner“
„Durch die aufwändige Akkuproduktion hat ein Elektroauto eine so schlechte CO₂-Bilanz, dass es über sein ganzes Autoleben klimaschädlicher ist als ein vergleichbarer Verbrenner.“
Über den gesamten Lebenszyklus stößt ein Batterie-Elektroauto in Deutschland weniger Treibhausgase aus als ein Verbrenner. Der höhere CO₂-Rucksack der Akkuproduktion ist gegenüber einem Diesel je nach angenommener Batterie-CO₂ nach rund 55.000–114.000 km ausgeglichen, mit Ökostrom je nach Akkugröße schon nach rund 20.000–60.000 km – danach fährt das E-Auto klimafreundlicher.
Dass die Herstellung eines Akkus viel Energie kostet, stimmt – und ist der wahre Kern dieser Behauptung. Entscheidend für das Klima ist aber nicht ein einzelner Lebensabschnitt, sondern die Gesamtbilanz über das ganze Autoleben: Produktion plus Fahren plus Strom- bzw. Kraftstoffherstellung. Und über diese Strecke gerechnet liegt das E-Auto vorn.
Einstieg
Ein Elektroauto startet mit einem Rückstand: Seine Herstellung – vor allem die Batterie – verursacht mehr CO₂ als der Bau eines Verbrenners. Diesen Rückstand holt es aber im Betrieb wieder auf, weil es deutlich effizienter fährt und mit Strom statt Benzin/Diesel betrieben wird.
Ab welcher Fahrleistung das E-Auto klimafreundlicher ist (der „Break-even"), hängt vom Strommix ab:
- Mit dem deutschen Strommix liegt der Ausgleich gegenüber einem Diesel grob bei 55.000–114.000 km (je nach angenommener Batterie-CO₂).
- Mit 100 % Ökostrom je nach Akkugröße schon bei etwa 20.000–60.000 km.
Da Autos in ihrem Leben weit mehr fahren (oft 150.000–200.000 km), ist das E-Auto am Ende klar im Vorteil. „Wegen des Akkus klimaschädlicher" greift also zu kurz: Es zeigt nur den Start, nicht das Rennen.
Vertiefung
Der häufigste Trick: veraltete Akku-Zahlen. Viele kursierende Rechnungen stützen sich auf eine ältere ADAC-Schätzung von 2019 (rund 171 kg CO₂ je kWh Batteriekapazität). Neuere Untersuchungen kommen auf deutlich weniger:
- Schwedisches Umweltforschungsinstitut IVL (2019): 61–106 kg CO₂/kWh
- TU Eindhoven (2020): 40–100 kg CO₂/kWh
- ICCT (2021): rund 60 kg CO₂/kWh
Mit den realistischeren Werten schrumpft der Produktions-Rückstand erheblich – und damit die Strecke bis zum Break-even.
Die Break-even-Spanne (Fraunhofer ISI 2020, Mittelklasse-BEV):
- gegenüber Diesel: rund 55.000 km (niedrige Batterie-CO₂, 61 kg/kWh) bis 114.000 km (hohe Batterie-CO₂, 146 kg/kWh)
- gegenüber Benziner: ab rund 51.000 km
- mit 100 % Ökostrom: je nach Akkugröße meist unter 20.000 km bis etwa 60.000 km
Über die gesamte Nutzungsdauer spart ein 2019 gekauftes E-Auto laut der Studie 10–25 % Treibhausgase gegenüber dem Verbrenner ein (deutscher Strommix), ein 2030 gekauftes 25–50 %.
Die Behauptung „erst nach 219.000 km" beruht laut CORRECTIV auf eben jenen überholten Daten und ist „größtenteils falsch".
Wovon das Ergebnis abhängt: Batteriegröße, Strommix beim Laden, CO₂-Aufwand der Batteriefertigung und die Gesamtfahrleistung. Bei sehr kleiner Jahreslaufleistung oder sehr großem Akku kann der Vorteil später eintreten – am grundsätzlichen Lebenszyklus-Ergebnis ändert das für übliche Fahrprofile nichts.
Wissenschaftlich
Methodik: Lebenszyklusanalyse (LCA). Seriöse Vergleiche bilanzieren den gesamten Lebensweg: Fahrzeug- und Batterieherstellung, Nutzung (inkl. Vorkette der Energie – „well-to-wheel"), und idealerweise Entsorgung/Recycling. Eine reine Betrachtung der Produktionsphase ist methodisch unvollständig und systematisch zu Lasten des E-Autos verzerrt.
Befund. Die ICCT-Analyse (2021) kommt für in Europa zugelassene Batterie-E-Autos zu deutlich niedrigeren Lebenszyklus-Treibhausgasen als bei Benzinern/Dieseln; der Vorsprung wächst über die Zeit, weil der Strommix zunehmend dekarbonisiert wird und so auch bereits zugelassene E-Autos im Betrieb sauberer werden – ein Effekt, den ein Verbrenner nicht hat.
Sensitivität. Das Ergebnis ist kein fixer Punkt, sondern eine Spanne in Abhängigkeit von Strommix, Batteriegröße und Fahrleistung. Genau deshalb ist die seriöse Aussage „über den Lebenszyklus geringer, mit grünem Strom deutlich geringer" – nicht eine scheinbar exakte Einzelzahl, die je nach Annahme beliebig groß gerechnet werden kann.
Technik erkannt: Cherry-Picking & fehlender Bezugswert
Es wird nur ein Lebensabschnitt gezeigt (die Akkuproduktion) und als Gesamturteil ausgegeben – das ist Rosinenpickerei. Zugleich fehlt die entscheidende Bezugsgröße: nicht die Momentaufnahme zählt, sondern die Bilanz über die gesamte Fahrleistung. Häufig kommen veraltete Produktionszahlen hinzu, die den Rückstand künstlich vergrößern.
Quellen
Alle Aussagen sind belegt. Primärquelle kennzeichnet amtliche bzw. originäre Daten (z.B. Statistisches Bundesamt, Fachstudien).
- Klimavorteil für E-Autos bestätigt Primärquelle
Umweltbundesamt (UBA) · 2024 - A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars Primärquelle
International Council on Clean Transportation (ICCT) · 2021 - Ein Update zur Klimabilanz von Elektrofahrzeugen (Working Paper Sustainability and Innovation S 01/2020) Primärquelle
Fraunhofer ISI (M. Wietschel) · 2020 - Nein, E-Autos sparen nicht erst nach 219.000 Kilometern Emissionen im Vergleich zu einem Diesel
CORRECTIV · 2022